La courroie entraîne la pompe. Après le remplacement de la courroie de distribution, le roulement de la pompe se fragilise et des fissures peuvent apparaître. Une pompe qui n’est plus étanche peut provoquer des dégâts importants au moteur. Pour ne prendre aucun risque, on conseille donc de toujours changer la pompe à eau en même temps que la courroie de distribution.

La courroie de distribution se change tous les 120.000 km ou tous les 5 ans. C’est une moyenne. Chaque marque a des préconisations propres, il faut aussi tenir compte de l’ancienneté du véhicule.

Il arrive qu’un clignoteur soit défectueux. Il peut s’agir du clignotant avant/arrière, gauche/droite. C’est également le cas pour le répétiteur qui se trouve sur le flanc ou sur le coin des rétroviseurs extérieurs.

À l’arrêt, le moteur est “froid” à savoir qu’il a la température de l’air ambiant. En hiver, il peut passer sous la barre du zéro alors qu’il peut monter à 40 °C les jours de canicule. Au démarrage, il y a trois écoles. On commence par les plus rustres: ils allument leur voiture et tape dedans. C’est la meilleure façon de “maltraiter” un moteur. Pour bien fonctionner, l’huile ainsi que tous les composants doivent être à une température d’environ 80 à 90°C. Ensuite, il y a ceux qui démarrent puis roulent une dizaine de minutes tranquillement sans dépasser les 2.500 tours pour ne pas brusquer le moteur. Enfin, il y a ceux qui mettent le contact et “préchauffent” la voiture 2 à 3 minutes puis roulent calmement les 10 minutes suivantes. Il faut rappeler l’époque du starter sur les diesel. Une bougie de préchauffage permet de mettre plus vite en température la chambre de combustion.

Pour vérifier la température du moteur, la plupart des autos sont équipées d’un “thermomètre”. Il mesure uniquement la température du liquide de refroidissement. Or, c’est l’élément qui chauffe le plus vite en rapport avec l’huile moteur ou le moteur lui-même. Sur certains modèles, il y a deux jauges. L’une prend la température du liquide de refroidissement et l’autre de l’huile moteur. L’huile met plus de temps à monter en température. Il ne faut pas oublier aussi tout le bloc de vitesse qui a besoin d’être parfaitement lubrifié.

Pour être certain d’avoir la bonne température de fonctionnement, il faut compter environ 10 minutes de route. Non seulement le liquide de refroidissement sera à température mais aussi et surtout l’huile et les composants du moteur.

Ma petite Kia d’1,2 litre et 4 cylindres est un début de gamme et ressemble à beaucoup d’autres voitures de sa catégorie. Elle pousse  61 chevaux.  C’est très loin de la limite. La nouvelle Mercedes AMG A45 S n’a pas moins de 421 chevaux pour 2 litres !

La pression se fait à froid. Le véhicule doit être arrêté depuis au moins 2 h ou il doit avoir roulé moins de 3 km à allure faible. Si le test est fait alors que les pneus sont chaud, il faut soustraire 0,3 bar.

Le niveau de pression est indiqué à divers endroits en fonction des véhicules. Il peut être inscrit dans la portière du conducteur, dans la partie interne du réservoir. En dernier recours, on peut consulter le manuel constructeur.

Il ne faut pas, comme on l’entend parfois, regonfler ses pneus en cas de neige ou de verglas. Le contrôle se fait une fois par mois. On doit ajuster la pression uniquement en cas de chargement (transport) ou de longue distance (vacances).

Aux États-Unis, la boîte manuelle ne pèse que 5 % du marché. Chez nous, elle domine le marché automobile. Pourtant, partout en Europe, on note un regain d’intérêt pour l’automatique. En 2016, plus d’une voiture vendue sur quatre était automatique. Plus besoin de débrayer, passer les rapports et embrayer. Un confort de conduite non négligeable surtout pour les longs trajets et la circulation dans les embouteillages. Plus de sécurité également puisque le conducteur garde les deux mains sur le volant. Pendant longtemps, la boîte automatique a eu le défaut de consommer davantage que la version manuelle. C’est nettement moins vrai aujourd’hui. Les versions actuelles changent de vitesse au bon régime alors qu’avec la boîte manuelle certains ont tendance à tirer plus dans les rapports. Seule ombre au tableau, elles coûtent plus cher à l’achat: entre 1.000 € et 2.500 € selon les modèles. C’est dû aux coûts de production, plus élevés, mais aussi au phénomène de l’offre et de la demande.

Certains prétendent que nos prochaines voitures, ne posséderont toutes qu’une seule pédale. Il existe déjà un modèle commercialisé: Nissan Leaf. Voiture 100 % électrique, sa seule pédale de droite permet de démarrer, accélérer, freiner (en relâchant le pied) et s’arrêter.

C’est plutôt l’inverse. Sur la plupart des véhicules le moteur est à l’avant. Ce sont des tractions, c’est-à-dire que les roues motrices sont celles à l’avant. Aussi, en cas de freinage et à cause de l’énergie cinétique tout le poids du véhicule se déplace vers l’avant. Sans oublier que les pneus sont directionnels et subissent plus de mouvement. La gomme s’use donc plus vite. On estime que les pneus avants sont à remplacer tous les 40.000 km et 60.000 pour les pneus arrières.

On demande aux élèves et à tous les conducteurs de vérifier la pression de leurs pneus au moins une fois par mois. C’est d’autant plus vrai avant un départ en vacances ou pour le transport de charges lourdes. Pourtant, les pneus tubeless ne devraient pas fuiter.

En réalité, un pneu perd de l’air en continu, même si on ne l’utilise pas. L’air contient des molécules d’azote et d’oxygène. Les molécules d’oxygènes sont très petites et parviennent à s’échapper du pneu. En été, le phénomène est amplifié. L’air présent dans le pneu se réchauffe et se dilate. Il prend alors plus de place. La pression est plus forte et l’air s’échappe plus facilement.

Une fumée blanche sort du pot d’échappement. Si la fumée apparaît au démarrage et disparaît ensuite, c’est simplement de la vapeur d’eau du à l’humidité. Si la fumée persiste en roulant, la cause est peut-être une fissure au joint de culasse. Autre possibilité, la culasse provoque une intrusion du liquide de refroidissement dans un cylindre.

Une fumée noire: la combustion se fait mal. Un cylindre est peut-être défectueux.

Une fumée bleue: de l’huile entre dans la chambre de combustion et brûle.

Dans les scooters, les motos, il existe des moteurs 4 temps (comme sur les voitures) et des moteurs deux temps. La taille de l’engin n’a pas d’importance. Il existe des petits scooters 50 cm³ à 4 temps comme il existe des motos 600 cm³ à deux temps. Tout va dépendre de la performance. Si l’objectif est d’avoir un moteur nerveux, explosif et très réactif, on va choisir du deux temps. C’est le cas des motocross. En revanche, si on souhaite une baroudeuse confortable et qui tienne bien la route, ça sera plutôt du 4 temps.

Pour un moteur à 4 temps, il suffit de se rendre dans n’importe quelle station essence et de choisir du sans plomb 95 ou 98. Pour une deux temps c’est plus compliqué. Avant, il existait des réservoirs sur roulette avec une cuve en verre. On pompait et le mélange entrait dans la cuve. Il ne restait plus qu’à remplir le réservoir. Actuellement, il y a deux possibilités. Soit la personne va à la pompe chercher de l’essence et ajoute 2% d’huile. Soit la moto est équipée d’un double réservoir: un petit pour l’huile et un plus grand pour l’essence. Un mélangeur assure la fusion des deux.

L’architecture du moteur 2 temps est particulière. Le vilebrequin ne fait que deux tours (au lieu de 4) pour assurer un cycle complet. Le moteur est plus puissant mais plus polluant et s’encrasse plus facilement. Il n’y a pas de soupapes ni de système de graissage puisque l’huile est mélangée à l’essence. Souvent les motards préfèrent mettre de la 98 car elle se rapproche le plus à l’essence avec plomb, interdite depuis 2000.

De mon temps, une batterie plate, ou qui n’avait pas suffisamment de jus que pour lancer le démarreur, on pouvait quand même la faire démarrer manuellement. Sur sol plat, il fallait l’aide de quelques volontaires pour pousser la voiture. Sinon, en légère descente, ça fonctionnait tout seul. On débraye (pédale d’embrayage enfoncée) pour découpler le moteur de la boîte de vitesses. Une fois le véhicule lancé, la boîte tourne mais pas le moteur. On allume le contact (premier cran), on enclenche alors la 2^e (ou la 3^e si on se trouve en forte descente) et on relâche l’embrayage pour lancer le moteur. Ce n’est plus le démarreur qui fait tourner le volant moteur, mais bien l’arbre primaire de la boîte. De cette façon, on pouvait rejoindre le garage ou sa maison si on avait la possibilité de recharger ou de changer de batterie. Tout cela n’est pas possible avec une boîte automatique.

Depuis, l’électrique s’est immiscé dans nos voitures. Dans un véhicule éteint, le volant est pratiquement bloqué à cause de la direction assistée qui n’agit plus. Un moteur éteint ne fait pas tourner la pompe de direction assistée et il est extrêmement difficile de tourner le volant. Aussi, la crémaillère n’est plus hydraulique mais électrique. La pédale de frein devient extrêmement dure. C’est normal. Le servo-frein n’effectue plus son travail de démultiplicateur de force grâce à la dépression faite par le moteur en marche (tubulure d’admission sur un véhicule essence ou pompe à dépression sur un véhicule diesel).

Cette question m’a été posée à l’examen oral. La question est sans doute de savoir si on peut rouler avec une batterie plate car il est dangereux de rouler avec des cosses non protégées et non reliées à la batterie. En supposant que la batterie est vide et que le véhicule a démarré, l’alternateur fournit du courant à la voiture mais ce n’est pas l’idéal. Une batterie produit du 12 V en permanence mais l’alternateur fournit entre 13,5 V et 120 V en fonction du type. Il donne plus de jus que nécessaire et peut faire court-circuiter les éléments électroniques.

L’autre question c’est de savoir si on peut rouler sans alternateur. La réponse est oui si la batterie n’est pas plate évidemment. Avec une batterie pleine, on peut espérer rouler une petite heure sans trop solliciter les fonctions électriques (arico, phares, musique…) mais c’est très théorique et ça dépend de plein de facteurs.

Cela peut être dû à une fuite dans le système, mais s’il y a une fuite le système n’est plus optimal. Le liquide de frein circule en vase clos et il ne peut pas s’échapper contrairement à un autre liquide. Dans la plupart des cas, la diminution est due à l’usure des plaquettes. Le liquide agit constamment sur le(s) piston(s) qui pousse également contre les plaquettes. Raison pour laquelle, le réservoir est marqué par un minimum et un maximum. Une fois que le niveau arrive au minimum, il ne faut pas rajouter du liquide de frein mais plutôt vérifier les plaquettes ou les garnitures. Si on rajoute du liquide, le niveau va déborder au moment du changement des plaquettes. Un liquide de frein se remplace tous les deux ans.

Certains bouchons ne sont pas toujours simples à refermer. C’est le cas notamment sur des modèles Fiat.

Pour ouvrir le bouchon:

1. Mettre la clé dans la serrure du bouchon.
2. Maintenir fixe le bouchon d’une main et tourner à gauche de l’autre
   main.
3. Dévisser le bouchon vers la gauche et le sortir.

Pour fermer le bouchon:

1. Remettre le bouchon et le visser à droite sans toucher à la clé. On entend alors des cliquetis.
2. Maintenir le bouchon de la main gauche et tourner la clé dans la serrure de l’autre main.
3. Retirer la clé.

On pourrait se dire que les pneus les plus sollicités (reprise, virage) sont ceux qui dépendent du type de voiture: traction (avant) ou propulsion (arrière). Vu que la plupart des véhicules sont des modèles à traction, ils devraient prioritairement être changés. Sauf que ce n »est pas le bon raisonnement. Sur une voiture, ce que l’on cherche avant tout, c’est la stabilité. Le train arrière avec des pneus neufs est mieux vissé à la route et offre une excellente adhérence. Sur sol mouillé, ces pneus ont une meilleure tenue de route en ligne droite mais aussi en courbe ou en virage. Si les pneus usés sont ceux de l’avant, on met les pneus arrière à l’avant et les pneus neufs à l’arrière.

Théoriquement, on préconise de les changer tous les ans. Tout va dépendre des conditions climatiques et du nombre de km parcourus. Il existe des indicateurs vous permattant de savoir quand il faut les remplacer:

• des stries apparaissent: le caoutchouc du balai est craquelé ou déchiré
• des traces d’humidité restent à certains endroits, signe que la lame est endommagée
• il y a des saccades ou un couinement des caoutchoucs, signe qu’il faut changer
• il y a des parties du parebrise qui ne sont pas essuyées correctement: le balai se soulève à haute vitesse

En parallèle, il est important de nettoyer en profondeur son parebrise avec un produit adapté à cet effet.