Au commencement, il y avait le carburateur. S’en est suivi l’injection indirecte. Un seul injecteur diffuse du carburant depuis la pipe d’admission (mono-injection) vers les cylindres. Le multi-injection consiste à placer un injecteur par cylindre. Le mélange se fait avant d’entrer dans la chambre à combustion. Le calculateur injecte exactement la quantité de carburant nécessaire en fonction des besoins. Lors de la phase d’admission, la soupape s’ouvre pour laisser entrer le mélange air/carburant. C’est lors de l’admission et de la compression que le mélange s’homogénéise. Une fois dans la phase de combustion, la bougie vient enflammer le comburant/carburant par une étincelle.

Pour des raisons d’émissions de polluants, les ingénieurs ont mis au point l’injection directe. Elle est de plus en plus utilisée par les constructeurs. Le carburant est pulvérisé directement dans la chambre de combustion. Elle permet une maîtrise quasi-totale de la quantité de carburant introduite dans la chambre de combustion. Elle peut avoir lieu en une seule fois (mono-injection) ou en plusieurs fois (multi-injection), pendant la phase d’admission ou pendant la phase de compression. Problème, on s’est rendu compte que le mélange se faisait moins bien et qu’au final le moteur émettait des particules fines.